Budoucí alternativy: Co bude dál pro čínská auta?
Vzhledem k tomu, že se tento týden v Pekingu koná autosalon v Pekingu, některé z důležitých otázek, o nichž se hovoří, zahrnují řešení některých obrovských problémů spojených s myšlenkou dopravy - jako je problém znečištění nebo způsob, jak opravit dopravní zácpu Číny. Elektrická auta a auta bez řidiče mohou být další velkou věcí na čínské automobilové scéně, ale je zapotřebí hodně práce, aby se tato opatření dostala na správnou stopu.
Elektrická opatření
Každý má obecný obraz o čínském smogu a znečištění ovzduší jako o velkém problému, ale jeho řešení bylo vždy dost drsné. Čínská vláda se však obrací na elektromobily jako na klíč k řešení zdravotní krize. Pouze jedno procento automobilů, které vlastní obrovská populace, jsou ve skutečnosti elektromobily, ale to představuje mnoho. Země již v loňském roce zaujala první místo v oblasti elektrických modelů. Podle Čínské asociace výrobců automobilů se prodalo zhruba 247 000 vozů s „nulovými emisemi“ - což je čtyřnásobek v roce 2014. Za účelem motivace řidičů dává vláda na každé auto až 55 000 juanových dotací (8 500 USD) a elektromobily jsou dokonce osvobozeny od dopravních omezení v přetížených velkých městech Číny.
Přestože jsou elektromobily na celém světě populárnější, zejména špičkové značky, jako je Tesla, robustní cenovky a omezený dojezd znamenají, že je to stále mezeru na trhu. Jejich vývoj byl dotován především státem, jako v Norsku, které má největší penetraci na světě při 17 procentech nových prodejů v roce 2015. Stále však značný trh v Číně přitahuje mnoho výrobců.
Jean-Francois Belorgey, expert na poradenství EY, předpověděl, že do roku 2020 bude v Číně každý rok prodáno až 750 000 elektromobilů. "Čína je možná jedno místo na světě, kde automobilový průmysl může dosáhnout úspory z rozsahu potřebného ke snížení nákladů," řekl. Mezitím vláda usiluje o to, aby se do roku 2020 na silnicích do roku 2020 na pozemních komunikacích objevil nejméně pět milionů dobíjecích aut.
Domácí i zahraniční výrobci již své modely a vydání plánují. Jedním z nich je na domácím trhu lídr na trhu BYD, který také dělá značku Denza ve společném podniku s Daimlerem. Francouzský Renault plánuje v roce 2017 uvést na trh svůj Fluence ZE v Číně a skupina PSA představí na pekingské show, která se má uskutečnit příští rok, jedinečný elektrický sedan C-Elysee. Čínské společnosti také poskytly finanční prostředky na rozvojové projekty západních firem, včetně britského Aston Martin a americké Faraday Future, která se považuje za možného konkurenta Tesly.
Přesto to není konec problému. Ben Scott, odborník na elektromobily s IHS, poznamenal, že se jedná pouze o „přesun CO2 z výfukového potrubí do elektrárny někde“ a přestože se zabývá otázkou „koncentrace částic“, pomáhá mnohem méně skleníkový efekt. Dokud bude energie stále vyráběna uhlíkově náročnými způsoby, bude problém přetrvávat.
Jízda méně
Zatímco mnoho lidí by tvrdilo, že radost z auta pochází z kontroly jízdy, větší a pragmatičtější čínská populace je o tom méně specifická. Podle průzkumu konzultantů Roland Berger z roku 2015, který zjistil, že 96 procent Číňanů by považovalo autonomní vozidlo pro téměř všechny každodenní jízdy, ve srovnání s 58 procenty Američanů a Němců. Slyšeli jsme, viděli a možná jsme zažili hrůzostrašné příběhy o nehodách, které byly často zachyceny na YouTube a šířeny na sociálních médiích, což pravděpodobně odpovídá za přitažlivost - lepší bezpečnost prostřednictvím autonomní technologie.
Přesto má silnice mnoho nedostatků, zejména kvůli velkým otázkám, které se objevují o samotné technologii. "Máte-li někoho, kdo vyskočil před autonomní auto, musí si auto vybrat mezi zabitím této osoby nebo houpáním a pádem a zabíjením cestujícího?" zeptal se Robin Zhu, hlavní analytik společnosti Sanford C. Bernstein. Je to paradoxní hodný samotného Izáka Asimova, pokud se mě zeptáte. Přesto jsou čínské podniky připraveny skočit do roztržky a vydat se stejnou cestou jako společnosti jako Google, BMW, Volvo a Toyota.
Minulý týden, před otevřením Pekingské autosalony v pondělí, provedly dvě samohybná auta Changan obrovskou cestu o délce 2 000 kilometrů (1 200 mil) od Chongqingu na jihozápadě k hlavnímu městu v první dálkové autonomní zkoušce na dálku. Další čínský internetový gigant, LeECO, se rovněž pustí do autonomních technologií a představí ve středu v Pekingu elektrický vůz, který se může zaparkovat a prostřednictvím chytrého telefonu může být svolán k místu svého majitele. A koncem minulého roku Baidu testoval první čínské vozidlo bez řidiče, modifikované BMW, s 30 kilometrovou jízdou ulicemi Pekingu.
Připravený trh také přináší zvenčí zainteresované strany, přičemž špičkové společnosti usilují o zdokonalení svých technologií bez řidiče. Švédský výrobce Volvo, který je ve vlastnictví čínské společnosti Geely od roku 2010, tento měsíc oznámil plány na zkoušku jízdy až 100 svých vozidel na čínských silnicích v tomto roce. Changan, partner společnosti Ford, je od roku 2018 připraven uvést na trh komerční autonomní vozidla pro dálnice, zatímco masová výroba městských aut bez řidiče by měla být zahájena v roce 2025.Konečnou cenou, poznamenávají analytici, bude, když firmy hromadné dopravy, jako je obří taxikářství Uber nebo jeho čínský soupeř Didi, mohou nasadit obrovské flotily robotických taxi.
Z logistického hlediska jsou analytici méně optimističtí. Výrobní náklady byly stále příliš vysoké na to, aby byla robotická taxi flotila životaschopná. „Před zahájením plně autonomních vozidel je stále ještě třeba vyřešit mnoho otázek“, uvedl Jeremy Carlson, vedoucí analytik HIS, poukazující na nedostatečnou infrastrukturu a „chaotické dopravní situace“ na silnicích sdílených s cyklisty a chodci.
Ve snaze o budoucnost však může být těžké přestat se pohybovat. Jediným způsobem, jak čelit různým obtížným problémům v zemi, je otevřená mysl a vůle k inovacím.
